3P- логистика, 3PL- провайдер, 3PLP - third-party logistics provider / Мероприятия / Круглый стол на тему: «Правоприменительная практика норм КоАП РФ в области таможенного дела, касающаяся таможенных правонарушений в сфере международных автомобильных перевозок грузов по процедуре МДП»

Круглый стол на тему: «Правоприменительная практика норм КоАП РФ в области таможенного дела, касающаяся таможенных правонарушений в сфере международных автомобильных перевозок грузов по процедуре МДП»
В решении вопроса - хорош новый закон или нет - основным индикатором служит применение его норм на практике. Напомним, что в октябре прошлого года вступил в силу федеральный законом № 118-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и Таможенный кодекс Российской Федерации». С его помощью, как подчеркнула участвующая в заседании круглого стола Ольга Уразовская (Управление таможенных расследований и дознания ФТС России), была достигнута четкая параллель между обязанностями, установленными таможенным законодательством, и ответственностью за их невыполнение, предусмотренной нормами главы 16 КоАП. Однако за прошедшие месяцы практика применения данных норм накопила определенный негативный опыт. Он и стал предметом обсуждения представителей таможенной службы и операторов международного автомобильного рынка.
Рамки для дискуссии
В своем выступлении Ольга Уразовская обозначила как бы систему координат для предстоящей дискуссии, акцентируя внимание на наиболее существенных изменениях в нормах главы 16 КоАП РФ, а также довела до сведения собравшихся, по каким статьям данной главы наиболее часто привлекались к ответственности международные автомобильные перевозчики с момента вступления в силу закона № 118-ФЗ.
Напомним, что перевозчики могут быть привлечены к ответственности по следующим статьям 16-й главы КоАП РФ:
16.1 «Незаконное перемещение товаров и (или) транспортных средств через таможенную границу»;
16.2 «Недекларирование или недостоверное декларирование товаров и транспортных средств»;
16.3 «Несоблюдение запретов и (или) ограничений на ввоз (вывоз) товаров»;
16.5 «Нарушение режима зоны таможенного контроля»;
16.6 «Непринятие мер в случае аварии или действия непреодолимой силы»;
16.9 «Недоставка, выдача (передача) без разрешения таможенного органа либо утрата товаров или документов на них»;
16.10 «Несоблюдение порядка внутреннего таможенного транзита или таможенного режима международного таможенного транзита»;
16.11 «Уничтожение, повреждение, удаление, изменение либо замена средств идентификации»;
16.13 «Проведение грузовых и (или) иных операций без разрешения таможенного органа»;
16.19 «Несоблюдение таможенного режима».
Таможенные перевозчики могут также нести ответственность по статьям 16.15 «Непредставление в таможенный орган отчетности» и 16.23 «Незаконное осуществление деятельности в области таможенного дела».
Ольга Уразовская обратила внимание представителей транспортных компаний на то, что в перечне основных правонарушений, касающихся перевозчиков, появились новые нормы (например, законом № 118 - ФЗ впервые введена часть 2 статьи 16.13, которая предусматривает ответственность за разгрузку запрещенных к ввозу на таможенную территорию России товаров. Запрет на такие действия установлен пунктом 5 статьи 78 ТК РФ), а отдельные «старые» нормы претерпели заметные изменения.
В частности, это касается статьи 16.1. Она теперь состоит из трех частей, которые предусматривают ответственность за нарушение порядка прибытия и убытия товаров (часть 1), за сокрытие товаров при их переме(часть 2), за сообщение таможенному органу недостоверных сведений о товарах путем представления недействительных документов (часть 3).
И, что особенно важно для перевозчиков, часть 3 статьи 16.1 содержит теперь исчерпывающий перечень сведений, за недостоверное сообщение которых они несут ответственность. Это - количество грузовых мест, их маркировка, наименование, вес и (или) объем товаров. Мера ответственности за неверное сообщение таких сведений также изменилась: предусмотрен штраф, исчисляемый не от стоимости предмета правонарушения, а в четко фиксированной сумме в МРОТ. Возможна конфискация предметов административно-правового нарушения (части 1 и 3 статьи 16.1), а также товаров и (или) транспортных средств, послуживших орудиями совершения правонарушения (часть 2 статьи 16.1)
Как показали цифры, извлеченные Ольгой Уразовской из базы данных ФТС по административным правонарушениям, статья 16.1 вместе с тремя другими - 16.9, 16.10и 16.11 -занимает лидирующее положение по числу дел, возбужденных в отношении автомобильных перевозчиков.
В целом же за период с октября 2004-го по май 2005 года количество таких дел составило примерно 3500 (речь идет о международных перевозках по процедуре МДП, количество дел, возбужденных в отношении автомобильных перевозчиков вообще на порядок выше). Однако справедливости ради надо отметить, что таможенные органы далеко не всегда выигрываю такие дела в суде.
Ошибки, которые совершают должностные лица таможенных органов при привлечении к ответственности перевозчиков, создают предпосылки для возникновения никому не нужной конфронтации между таможней и добросовестными транспортными фирмами. В результате страдают все. Для перевозчиков, понятно, это потерянное в простоях время, упущенная прибыль, моральный ущерб, наконец. Для государства -недополученные налоги как следствие замедления товарного потока. Поэтому очень логично поступили сотрудники Правового управления ФТС, которые подготовили тщательный анализ наиболее распространенных ошибок, допускаемых на местах таможенниками, и озвучили его результаты во время заседания круглого стола. Возможно, общими усилиями искоренить такие ошибки удастся намного быстрее.
При существующем законодательстве без факта обжалования со стороны участников ВЭД Федеральная таможенная служба не может реально повлиять на изменение или отмену решения таможенных органов на местах.
В этой связи имеет смысл достаточно полно ознакомить и наших читателей с выступлением Лилии Грызуновой - начальника отдела Правового управления ФТС России, занимающегося подготовкой решений по жалобам на постановления по делам об административных правонарушениях.
По ее словам, наиболее часто неправомерно привлекаются к ответственности перевозчики по статье 16.1 КоАП. Какие тут возникают проблемы?
Изъятие таможенными органами транспортных средств в качестве орудия или предмета административного правонарушения. Лилия Грызунова заострила внимание представителей транспортных фирм на том, что автомобиль, на котором перевозится товар через границу, может быть изъят в качестве орудия совершения правонарушения только по части 2 статьи 16.1 (данная норма предусматривает ответственность за перемещение товара с сокрытием от таможенного санкции конфискацию орудия правонарушения).
И то при условии, что именно в этой автомашине (например, в технических полостях или в специально устроенном тайнике) нарушитель прятал товар. В остальных статьях 16-й главы, где упоминается транспортное средство, оно может быть только предметом правонарушения.
Однако очень часто в ходе производства по делу, возбужденному в отношении перевозчика по части 1 статьи 16.1, таможенные органы изымают транспортное средство в качестве орудия совершения правонарушения. И к тому же такое транспортное средство, как правило, бывает оформлено в таможенном отношении, а значит, не может быть изъято и как предмет административного правонарушения.
Позиция ФТС, по словам Лилии Грызуновой, следующая: если транспортное средство прошло таможенное оформление, оно не может быть изъято в качестве предмета административного правонарушения. Если же в отношении транспортного средства не выполнены предусмотренные ТК РФ обязанности по таможенному оформлению, то такое транспортное средство является предметом административного правонарушения и может быть изъято (перемещение товара помимо таможенного контроля). Что касается части 3 статьи 16.1 (сообщение таможенным органам недостоверных сведений) и части 1 статьи 16.9 (недоставка), то по этим статьям транспортные средства не являются ни орудием и ни предметом правонарушения, в связи с чем таможенные органы не вправе их изымать.
Привлечение к ответственности перевозчика по части 3 статьи 16.1 за сообщение недостоверных сведений о количестве грузовых мест.
В ситуации, при которой на таможенную территорию России ввозится грузовых мест больше, чем указано в товаросопроводительных документах, перевозчики совершенно обоснованно могут быть привлечены к ответственности за совершение административного правонарушения по части 3 статьи 16.1. Предметом нарушения в таком случае является только та часть товара, которая не указана в товаросопроводительных документах. Однако таможенные органы часто изымают весь товар, хотя эти действия являются неправомерными. Известны также факты, когда перевозчики привлекались к ответственности при ввозе на российскую территорию товара в меньшем количестве, чем указывалось в товаросопроводительных документах. Однако за такие действия ответственность по части 3 статьи 16.1 не наступает -отсутствует товар, в отношении которого должны быть исполнены таможенные формальности, нет предмета правонарушения.
При вывозе с территории России необходимо дополнительно учитывать, какой перемещается товар -отечественный или иностранный. Согласно Таможенному кодексу (статья 122), если отечественные товары вывозятся в меньшем количестве, чем было заявлено к таможенному режиму экспорта, ответственность перевозчика по части 3 статьи 16.1 КоАП РФ не наступает. Если на границе обнаружится факт, что товара вывозится больше, чем заявлено в документах, то перевозчик может быть привлечен к ответственности за сообщение таможенным органам недостоверных сведений. При этом, как и при ввозе на территорию России, учитываться будет только та часть товаров, которая не заявлена в товаросопроводительных документах, потому что она фактически вывозится без декларирования.
Что касается вывоза товаров, которые не утратили статус иностранных и ранее были помещены под таможенные режимы на территории РФ (например, под режим временного ввоза), то при выявлении факта сообщения недостоверных сведений о количестве таких товаров перевозчик должен нести ответственность по части 3 статьи 16.1, в том числе если товаров реально вывозится меньше, чем заявлено, И это, по словам Лилии Грызуновой, единственный случай, когда вывоз товаров в меньшем количестве влечет за собой ответственность по данной части статьи 16.1. Обосновывается это тем, что в отношении части иностранного товара фактически не завершается процедура таможенного режима.
Много проблем возникает из-за неверных сведений о маркировке, в частности маркировка товара может не соответствовать данным о стране его происхождения. Рекомендуемый подход в таких ситуациях следующий: посмотреть, насколько сообщенные сведения влияют на возможность продвижения товаров по территории РФ. Если к данным товарам не применяются запреты и ограничения, то правонарушения со стороны перевозчика нет, так как заявленные сведения будут проверяться таможней на последующем этапе декларирования.
Говоря о субъекте ответственности за предоставление таможне неверных сведений и недействительных документов, Лилия Грызунова обратила внимание участников круглого стола на следующее новшество в главе 16 КоАП. Хотя ответственность всегда ложится на то лицо, которое непосредственно сообщает неверные сведения и представляет недействительные документы таможенному органу, новая статья 16.7 позволяет теперь привлечь к ответственности вторые лица, от которых недостоверная информация поступила к перевозчику. При этом еще раз было подчеркнуто, что перевозчики отвечают за узкий круг сведений - количество грузовых мест, их маркировка, наименование, вес и (или) объем товаров.
При рассмотрении вопроса о виновности перевозчика в сообщении недостоверных сведений необходимо учитывать, все ли права, установленные Конвенцией КДПГ, он реализовал для того, чтобы потом соблюсти свои обязанности при таможенном оформлении товара, причем не только при его ввозе или вывозе с территории РФ, но также при осуществлении других таможенных процедур - внутреннего таможенного транзита, помещения груза на СВХ.
Довольно часто таможенные органы ошибочно привлекают перевозчиков к ответственности при следующих обстоятельствах.
Транспортная фирма, осуществляющая международные перевозки, помещает автомашины под таможенный режим временного ввоза, получает полное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов, обязуясь при этом не использовать данные транспортные средства для внутренних перевозок.
При появлении свидетельств того, что данные автомашины использовались и для внутренних перевозок, фирма привлекается к ответственности по части 2 статьи 16.19, предусматривающей ответственность за неисполнение запретов и ограничений таможенных режимов. Однако такое использование транспортного средства не является нарушением ограничений и запретов таможенного режима. Оно, согласно статье 271 ТК РФ, лишь может служить основанием для частичного, а не полного освобождения перевозчика от уплаты пошлин и налогов.
И еще одна распространенная ошибка - перевозчик не может быть привлечен к ответственности по статье 16.11 КоАП РФ в таможне назначения в случае утраты или нарушения пломб отправителя товара, если пограничный таможенный орган не признал эти пломбы в качестве средства таможенной идентификации.
Лилия Грызунова высказала также собственную позицию по поводу привлечения таможенными органами на местах к административной ответственности наряду с организацией-перевозчиком и непосредственно водителя транспортного средства в качестве физического лица. Такие действия, по ее словам, неправомерны, поскольку водитель не обладает организационно-распорядительскими или административно-хозяйственными функциями. Его правовые отношения с таможней при перемещении товара осуществляются не от собственного имени, он лишь наемный работник транспортной организации, поэтому и привлекать надо фирму-перевозчика. А дальнейшие отношения водителя и его фирмы-работодателя регулируются трудовым и гражданским законодательством и таможню не интересуют.
Точка зрения, высказанная Лилией Грызуновой имеет как сторонников, так и противников среди юристов.
Начальник отдела рассмотрения жалоб Правового управления ФТС Виктория Егиазарова проанализировала наиболее типичные ситуации, которые вынудили перевозчиков обратиться с жалобами в Федеральную таможенную службу. При этом она обратила внимание, что некоторые перевозчики не имеют четкого представления о том, что обжалование постановления по делу об административном правонарушении и обжалование решения в сфере таможенного дела - совершенно разные процедуры, в связи с чем обжалование этих решений происходит по разным правилам (глава 30 КоАП и глава 7 ТК).
Зачастую возбуждение административного дела параллельно влечет за собой направление таможенным органом требования об уплате таможенных платежей. В этой связи при недоставке груза в место назначения у некоторых перевозчиков возникает вопрос: если нас привлекли к ответственности, почему еще требуют уплатить таможенные платежи?
Привлечение к ответственности и назначение административного наказания возможно только при доказанной вине перевозчика. А госбюджет в любом случае (независимо от вины) должен получить средства в виде платежей за товары, которые были ввезены на территорию страны и попали в свободное обращение пусть даже помимо воли перевозчика, например, из-за кражи в пути.
Таможенным кодексом на каждом этапе определены лица, которые ответственны за уплату. На этапе доставки ответственность по уплате возлагается на перевозчика. Статья 90 ТК РФ предусматривает, что в случае недоставки товаров в место, определенное таможенным органом, перевозчик либо иное лицо, получившее разрешение на внутренний таможенный транзит, отвечает за уплату таможенных платежей.
Исключение составляют два случая: утрата товара в связи с аварией и в результате действия непреодолимой силы (кража к таковым не относится). Также нет оснований для взыскания с перевозчика таможенных платежей в случае прекращения дела об административном правонарушении в связи с неподтверждением самого факта недоставки.
Раз в полгода Правовое управление публикует обзоры наиболее интересных ситуаций, по которым поступили жалобы в ФТС. По мнению Виктории Егиазаровой, в них можно найти ответы на многие вопросы, возникающие у перевозчиков.
Заместитель начальника ЦТУ по правовой службе Владимир Рягузов заверил представителей перевозчиков, что таможенные органы управления объективно подходят к рассмотрению жалоб от участников ВЭД. Это подтверждается и судебной практикой. В первом полугодии текущего года таможенными органами ЦТУ было выиграно в судах почти 60 процентов дел. В значительной степени благодаря тому, что две трети жалоб по постановлениям об административно-правовых нарушениях удовлетворяются, как правило, на стадии еще досудебного решения. Кроме того, в конце июня на коллегии ЦТУ принято решение (впервые в истории таможенной службы) о персональной ответственности начальников таможенных органов управления за проигранные в суде дела.
Вместе с тем практика показала, что перевозчики не знают в полной мере своих прав, нарушают сроки, не соблюдают правила обжалования. В этой связи Владимир Рягузов предложил подготовить пособие в удобном карманном формате для водителей и руководителей транспортных фирм. Сообщил номера телефонов (267-78-59 и 263-82-78), по которым в рабочее время можно связаться с отделом консультирования правовой службы ЦТУ и получить разъяснение по интересующему вопросу.
Судя по тому, сколь эмоциональны были выступления и реплики с мест руководителей и юристов фирм-перевозчиков, острых вопросов накопилось немало. Рассказать обо всех невозможно, тем более что некоторые из них нуждаются в комментариях специалистов. Упомянем наиболее типичные, которые послужили основой для внесения предложений по изменению норм КоАП РФ и Таможенного кодекса, а также по улучшению работы таможни.
Одним из самых ярких недочетов КоАП признали участники круглого стола норму (статья 25.4), предусматривающую обязательное присутствие первого лица участника ВЭД при рассмотрении дела о привлечении его к административной ответственности.
В ситуациях, когда привлекается иностранный перевозчик или очень крупная транспортная компания, это сделать по разным причинам практически невозможно, особенно по малозначимым нарушениям: руководители просто не владеют необходимой информацией. Оформленная нотариально на юриста доверенность позволяет таможенным органам его «допустить в процесс», но законным представителем организации он все равно не является.
Все документы по делу приходится направлять заказным письмом по почте, что значительно растягивает процесс во времени. Некоторые таможни, по информации перевозчиков, изобретают собственные «методы». Вместо доверенности требуют от юриста «копию приказа о временном его назначении руководителем», то есть формально толкают на оформление документов, которые не всегда соответствуют действительности. Понятно, что норма, которая провоцирует подобные изобретения, нуждается в изменении.
Однако важно не только иметь закон с ясными и понятными нормами, не менее важным является и точное его исполнение, в том числе и представителями таможни, заявила на заседании эксперт по таможенному законодательству ассоциации «Латвияс Ауто» Людмила Власенко. При привлечении к ответственности по статье 16.9 (недоставка) таможенные органы часто не считают нужным доказывать виновность перевозчика и выносят постановление о назначении административного наказания с последующим выставлением требования по уплате таможенных платежей по факту недоставки, что не всегда оправдано.
Людмила Власенко заметила также, что ассоциация «Латвияс Ауто» уже два года не может получить от ФТС России мотивированный ответ о порядке начисления таможенных пошлин в случае недоставки части товаров. Перевозчик был привлечен к административной ответственности в связи с недоставлением двух из 850 грузовых мест при полной сохранности средств таможенной идентификации и автомашины. И, как показывает практика, это не частный случай.
Людмила Власенко высказала пожелание, чтобы таможенная служба обращала больше внимания на поступающие к ней сообщения. Хотя не все из них бывают обоснованными, тем не менее заявитель, подчеркнула она, имеет право на мотивированные ответы квалифицированного специалиста и по существу указанной в обращении проблемы. Одновременно ФТС России имела бы возможность, по мнению представителя ассоциации, оценить степень соответствия требований законодательства принимаемым должностными лицами решениям и (в случае необходимости) предоставлять в таможенные органы на местах соответствующие пояснения. Это значительно сократило бы количество заявлений в суд в отношении действия или бездействия должностных лиц таможни.
«Если с момента погрузки до выгрузки в таможне назначения пломбы не нарушены, почему перевозчика привлекают к ответственности за внутритарную пересортицу и недостачу товара? Или за то, что в коробке конфеты оказались не с белой, а с черной начинкой? Водитель физически не в состоянии это проконтролировать».
Генеральный директор АОЗТ «АКТО» Элизбар Карбелашвили, основываясь на опыте своей фирмы, когда при нарушении таможенных правил крайним сделали перевозчика, высказал пожелание, чтобы РТУ усилили контроль за соблюдением нижестоящими таможенными органами требований закона о необходимости доказывать вину перевозчика. Он также высказал предложение -изменить и сделать более понятной саму формулировку вины юридического лица и ввести в КоАП положение, предусматривающее возможность для вышестоящего таможенного органа забирать для проведения административного расследования материалы дела из нижестоящего органа, «так как на местах зачастую подходят к административному расследованию формально и незаинтересовано».
По мнению генерального директора ООО «Пульсар-экспедиция» Александра Борисенко, хотя часть 3 статьи 16.1 КоАП и внесла некоторую ясность в вопрос о сообщении таможенным органам недостоверных сведений, проблемы все-таки остаются. На практике получается, что перевозчик отвечает за то, что не в состоянии проверить. Ни один из международных и российских нормативных документов не позволяет водителю как представителю перевозчика вскрывать упаковку, чтобы проверить правильность заявленных наименований товаров, - ему тут же предъявят имущественные претензии.
К тому же при погрузке (особенно часто это случается в Финляндии) водителя не допускают на территорию таможенного склада под предлогом, что это закрытая таможенная зона. В этом случае водитель может только сделать запись в товаросопроводительных документах, что не имел возможности присутствовать при загрузке товаров.
Аналогичная ситуация возникает с рекламной продукцией, которую иностранные фирмы поставляют бесплатно и практически никогда не заявляют в экспортной декларации. Наличие таких товаров в контейнере или другой таре бывает для перевозчиков и грузополучателей полной неожиданностью. В этой связи представители транспортных организаций выступили с предложением перенять зарубежный опыт. Если пломбы или иные средства таможенной идентификации не нарушены, то таможенники претензии к перевозчикам не предъявляют и последующее разбирательство проводят без их участия, чтобы машины не простаивали на границе.
«Из 18-дневного рейса Москва -Германия - Москва 7-8 дней автомашины простаивают в ожидании. Если иностранные перевозчики наезжают за год порядка 150 тысяч километров и больше, то российские могут себе позволить максимум 100 тысяч. Мы все время стоим. А значит, не зарабатываем ни для себя, ни на налоги в казну.»
По мнению Александра Борисенко, есть и другая проблема. Существуют расхождения в правилах описания и кодирования товаров в России и за рубежом. Он привел конкретный пример. Его фирма перевозила из Италии оборудование для бассейнов. Производитель оборудования имеет официальное разрешение от итальянских таможенников описывать, кодировать и декларировать этот товар по одному наименованию. На российской территории потребовали разбить этот груз по отдельным кодам. Выходит, сведения были недостоверными? Но по отношению к чему - грузу или документам, которые оформлялись в другом государстве?
С интересным предложением выступила Светлана Домнина, гендиректор транспортно-экспедитор-ской фирмы «Севертранс». Она предложила повысить предел ответственности в рамках процедуры МДП, который сейчас составляет 50 тысяч долларов. Мотивировала она это тем, что таможенная стоимость перевозимых автомобильным транспортом товаров в последние годы возросла и сумма таможенных платежей нередко превышает установленный предел. В таких случаях, по словам Светланы Домниной, от фирмы на границе требуют либо дополнительное обеспечение, либо груз следует под таможенным сопровождением, что обходится недешево. Вопросы, связанные с таможенным сопровождением, интересовали также и представителя польских перевозчиков Яна Бучека. На границе перевозчику, держателю книжки МДП, дали таможенное сопровождение, а товар по дороге украли. В таможне назначения перевозчику назначили штраф. Насколько это правомерно?
Если при таможенном сопровождении груза произошла утрата товаров и вина перевозчика таможенным органом в этом не доказана, то административная ответственность перевозчика за утрату товаров не наступает.
Руководитель питерской транс-портно-экспедиторской компании ЗАО «Норд» Сергей Кравченко выступил в защиту репутации перевозчиков. Он заявил, что большая часть нарушений, которые фиксируются таможенниками - это все-таки ошибки и нарушения, допущенные грузоотправителями, а из-за несовершенства юридических норм и недостаточной квалификации представителей таможни и водителей отвечать приходится транспортным и экспедиторским компаниям. Он также отметил: таможенные органы часто не считаются с тем, что водитель тоже человек и ему необходим нормальный режим работы и отдыха. Нормативы по срокам не соотносятся с графиком рабочих и праздничных дней. Водитель гонит машину с границы в Москву на терминал, для того чтобы потом с пятницы до понедельника жить практически в кабине, потому что таможня уже не работает. Сергей Кравченко высказал пожелание, чтобы таможенные органы на границе учитывали такие обстоятельства и составляли «разумный график движения».
Сергей Кравченко озвучил также факт, когда питерская таможня отказывается помещать автомобиль под режим временного ввоза на том основании, что у перевозчика на это транспортное средство договор о купле-продаже с отсрочкой платежа, а не договор по лизингу, пытаясь тем самым ревизовать положение постановления правительства^» 147 от 11 марта 2003 года. (Как подтвердили позже редакции в Главном управлении организации таможенного контроля ФТС, такие действия неправомерны. Транспортные средства, на которых осуществляются международные перевозки, помещаются под таможенный режим временного ввоза независимо от формы собственности на них).
Завершая заседание круглого стола, многие его участники со стороны операторов международного автомобильного рынка выразили удовлетворение тем, что по ряду вопросов представители таможенной службы заняли «позитивную для перевозчиков позицию». Основное их пожелание сводилось к тому, чтобы эта позиция была доведена до исполнителей на местах.
В свою очередь, организаторы круглого стола пообещали подготовить по материалам выступлений конкретные предложения для законодателей и заинтересованных ведомств по совершенствованию норм КоАП РФ и Таможенного кодекса России.

logistical coordination [online] новый формат логистики

найди свою логистику >> competent search

Преп-центр в Великобритании для электронной коммерции (FBM), Amazon (FBA), Ebay, Etsy

Мероприятия

запрос 3pl~услуги вы можете сделать здесь

logistical coordination [online] выиграй время

поиск по теме: