3pl~практикум

Развитие логистики с 2005 по 2010
1. План реальный и достижимый.
2. Рынок является очень динамичным и представляет много возможностей для успеха.
3. По данным последних исследований* Россия и Украина входят в ТОР6 стран в отношении роста выручки от реализации с 2005 до 2009.
4. Но это касается не только выручки... должна увеличиться доходность, а контроль над расходами будет более точным в целях обеспечения доступности капитала для его последующего инвестирования.
---------------------------------------------------------------------------
*Economist Business Intelligence Unit: May 2005

• По оценкам "Национальной контейнерной компании" (НКК) - совместного проекта "Северстальтранс" и First Quantum - поток российских внешнеторговых контейнеров в Северо-Западном регионе распределяется следующим образом:
балтийские порты (Эстония, Латвия) - 200 тыс. TEU,
Санкт-Петербург - 600 тыс. TEU,
финские порты - 300 тыс. TEU.
Владимир Ашурков, НКК: "Мы ожидаем, что к 2012 доля российских портов значительно вырастет и достигнет показателя 3,2 млн (!) контейнеров. На порты балтийских республик придется - 300 тыс., а на финские - 500 тыс. контейнеров." (???)

• Контейнерооборот российских портов в 2005 составил 2,5...2,7 млн TEU.

• Нильс Харнак, Team Lines: "Экономический эффект Балтийского моря можно оценить в 4 млн TEU, если включить в него паромные и RO–RO суда. В техническом смысле Балтийское море позволяет плавание судов в 3000 TEU, но в коммерческом смысле, это до сих пор неоправданно."

• К 2010 году объём морских перевозок на Балтике может возрасти до 400 млн тонн.

• Мощности по перевалке контейнеров в порту Гамбург планируется увеличить до 14 млн TEU к 2010. Сегодня они составляют 8,5 млн TEU в год. Увеличение мощностей четырех терминалов (HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH, HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH, HHLA Container Terminal Tollerort GmbH, EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH) возможно за счет улучшения планировки существующих территорий и совершенствования перевалочных технологий. Работы по увеличению мощностей будут проведены без прерывания работы терминалов. По прогнозам, контейнерооборот порта Гамбург увеличится до 18 млн TEU к 2015.

• Около 1 млн TEU в год поступает в Гамбург по автомобильным и железным дорогам.

• Польша строит большие планы по созданию огромного контейнерного терминала неподалеку от Гданьска.

• Для того чтобы контейнер мог покинуть зону порта Санкт- Петербург, обычно требуется 5 дней, в Гамбурге и Риге на это уходит в среднем 5 часов.

• Федеральная служба по тарифам (ФСТ России) планирует к 2009 "подравнять" ж/д тарифы на порты и погранпереходы. Разница между тарифами на порты и погранпереходы к 2009 составит всего 12% в пользу портов. Сокращение разницы между тарифами на порты и погранпереходы проходит в рамках подготовки к вступлению России в ВТО. В настоящее время эта разница составляет примерно 1,75 раза в пользу портов.

• Транссиб - потенциально главный транспортный путь из Азии в Европу.

• Юрий Щербинин, Евроазиатский транспортный союз: "Сейчас перевозка грузов из Пусана до Москвы стоит дороже, чем до Финляндии с возвратом в Москву."

• Южнокорейская корпорация "KIA Motors" строит в г. Жилина (Словакия) автосборочный завод, мощность которого в 2006 составит 5 тысяч автомобилей, в 2007 - 9800 автомобилей, в 2010 - 300 тысяч (!) автомобилей. В связи с этим согласно логистическому плану "KIA Motors" предусмотрено организовать доставку автокомплектующих из порта Пусан в Словакию в 40-футовых контейнерах.
Объем поставок в 2005 составил 100 40-футовых контейнеров,
в 2006 составит 750 40-футовых контейнеров,
в 2007 - 10 800 40-футовых контейнеров,
в 2008 - 14 400 40-футовых контейнеров,
в 2009 - 18 000 40-футовых контейнеров,
в 2010 - 21 600 40-футовых контейнеров.
Кто будет управлять этим потоком - Транссиб или судоходные компании, работающие через порт Копер (Словения)?

• Сергей Ащеулов: "Усть-Луга - проект скорее мертвый, чем живой. Теоретически Усть-Луга сможет оттянуть на себя нефть и навалочный груз, не требующие большого количества рабочих рук. Однако фактически в этом нет особой необходимости: нефтяные трейдеры уже строят свои терминалы в Ленинградской области, а в порту Санкт-Петербург работает специализирующийся на навалочных грузах современный Балтийский балкерный терминал."

• Евгений Амбросов, ДВМП: "Я не думаю, что мы потеряем тот объём грузопотока, который наше пароходство имеет сегодня. Уместнее сказать, что борьба разворачивается за тот прирост грузопотока в регионе, который наблюдается в настоящее время."

• Белая книга о транспортной политике ЕС была опубликована 12 сентября 2001. Европейская комиссия работала над этим документом более З лет. Документ служит основой для законодательной деятельности ЕС в области транспорта. Белая книга предлагает в одном из своих приложений «план действий», рассчитанный до 2010 года.

• В nрисоединившихся к Евросоюзу странах 40% грузовых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом. Европейская комиссия будет пытаться сделать всё возможное, чтобы избежать смены транспорта грузовых перевозок в этих странах с железнодорожного на автомобильный, как это уже случилось в ЕС.

• С 2003 танкера категории 1 не допускаются в порты ЕС, а к 2015 запрет будет распространяться на все категории танкеров.

• 10% мирового грузооборота обслуживается авиатранспортом.

• Рынок авиаперевозок крупногабаритных грузов оценивается в $500 млн/год. Его емкость ежегодно увеличивается на 25...30%.

• Алексей Синицкий: "Поскольку существующие самолеты не эксплуатируются, их ресурсы не иссякают согласно установленным графикам. Это означает, что российские авиакомпании не собираются обновлять свой флот, насколько бы морально старым он ни был. Иностранные авиакомпании стремятся закрепиться на российском рынке, чтобы иметь доступ к огромному воздушному пространству (российскому и пограничному с Россией), расположенному на пересечении воздушных путей между континентами."

• Игорь Игнатьев, Kaskol: "Одна из ключевых проблем российской авиации – служащие. Сегодня средний возраст инженера, работающего в гражданской авиации, колеблется от 57 до 65 лет, в зависимости от области деятельности. В то же время, чтобы получить по-настоящему высококвалифицированного специалиста – авиационного инженера, требуется около 15 лет после окончания им вуза. К примеру, инженер по фюзеляжу начинает понимать все тонкости своей профессии только после пяти лет практики."

• В странах ЕС вес автомобильного средства передвижения не может превышать 40 тонн. В Швеции и Финляндии вес автотранспорта не может превышать 60 тонн.

• Средний возраст российских судов типа «река–море» составляет 25 лет. Почти 85% судов, предназначенных для обеспечения судоходства, эксплуатируются с превышением нормативных сроков службы. По нормативам подлежит списанию 50% наличного состава российского речного флота.

• До 2010 года объем российского рынка складских услуг увеличится в пять раз. Огромный дефицит качественных складов будет восполнен за счет значительных инвестиций в этой области. По прогнозу РБК, в среднесрочной перспективе суммарная емкость российского рынка услуг по хранению и дистрибуции товаров может увеличиться $400 млн в 2004 до $2 млрд в 2010. Доля московского региона возрастет с 50% до 60%, несмотря на достаточно высокие темпы роста строительства новых складских комплексов в Санкт-Петербурге и региональных центрах (свыше 30% в год).

• РБК: "В структуре рынка транспортно-логистических услуг ожидаются изменения, связанные с неравномерностью развития отдельных сегментов и, прежде всего, с высокими темпами роста предложения складских и управленческих услуг. Темпы роста грузоперевозок несколько замедлятся и будут на уровне 5% в год. Исключение составят контейнерные перевозки, среднегодовой рост которых превысит 20%. Экспедирование грузов будет расти опережающими по сравнению с транспортными услугами темпами (около 7% в год). Это определяется усложнением задач по перевозке грузов с использованием различных видов транспорта в соответствии с требованиями клиентов (доставка "от двери к двери", "точно в срок"), необходимостью выполнения комплекса специфических логистических услуг, особенно при организации перевозок внешнеторговых грузов. Наиболее высокие темпы роста - около 30% в год - ожидаются в сегменте комплексной логистики (хранение и дистрибуция товаров), что связано с исходно низким уровнем развития данного вида услуг, существенным превышением спроса над предложением и перспективами масштабного строительства современных складских комплексов."

• Евгений Ясин, ВШЭ: "Не нефть и газ, а свобода и доверие - главные ресурсы российской экономики."

• Игорь Левитин: "Развитие логистических технологий, обеспечивающих полный цикл высококачественных услуг по доставке грузов, является одним из важнейших направлений роста конкурентоспособности транспортной системы России."

• Вадим Морозов: "ОАО "РЖД" стремится выстроить такую технологию перевозочной деятельности, которая бы целиком соответствовала самым высоким требованиям клиентов, и в этой связи развитые логистические центры, как интеграторы бизнес-решений для всех видов транспорта, дают возможность предлагать клиентам компании законченную транспортную услугу. Нам предстоит определить, на основе каких ресурсов будут создаваться подобные центры и обсудить принципы и формы организации информационного взаимодействия различных участников транспортного рынка."

В том, что предоставление логистических услуг – весьма прибыльное и перспективное занятие, едва ли кто-то сомневается. Только в ближайшие несколько лет выручка логистических компаний увеличится в полтора раза, а темпы роста рынка транспортно-логистических услуг составят 6-7% в год. Однако высокие темпы роста обеспечиваются в основном за счет увеличения объема грузоперевозок, а отнюдь не предоставления комплексных услуг. Большинство компаний просто-напросто экономят на них, предпочитая организовывать поставки самостоятельно. Исправить ситуацию может передача производственными компаниями логистических процессов на аутсорсинг. А способствовать этому призвано создание альянсов российских и международных логистических компаний.

Согласно данным аналитического обзора РБК «Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития», в настоящее время на российском рынке работают около 4 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, в том числе более 3 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов. Порядка 760 компаний предоставляют складские услуги. Среди наиболее крупных отечественных логистических операторов можно выделить «Юнитранс», Национальную логистическую компанию, «АТЛ Холдинг», Российскую логистическую службу, «ЕвроСиб» и STS Logistics. Масштабы операций глобальных логистических провайдеров в России относительно невелики и в значительной степени зависят от активности их клиентов на российском рынке.

По прогнозам РБК, среднегодовые темпы роста рынка транспортно-логистических услуг в течение ближайших четырех лет составят 6-7%, а емкость рынка (выручка компаний, предоставляющих услуги) увеличится в 1,3 раза – с 25,5 млрд долл. в 2005 г. до 34,4 млрд долл. в 2010 г. При этом отдельные сегменты рынка будут развиваться весьма неравномерно. Наиболее высокие темпы роста (до 30%) ожидаются в сегменте комплексной логистики (хранение и дистрибуция товаров), что определяется исходно низким уровнем развития данного типа услуг. Емкость этого сегмента может возрасти с 550 млн долл. до 1,9 млрд долл. Высокие темпы роста (около 28%) будет демонстрировать и управленческая логистика. Выручка компаний, работающих в данном сегменте, увеличится с 280 до 900 млн долл. Сегмент экспедиторских услуг возрастет с 2,3 млрд долл. до 3,1 млрд долл.

И все бы хорошо, но проблема в том, что высокие темпы роста российского рынка транспортно-логистических услуг обусловлены в первую очередь увеличением объема грузоперевозок. Хотя темпы роста рынка грузоперевозок составят в среднем всего 4,7% в год, емкость этого рынка увеличится с 22,4 млрд долл. в 2005 г. до 28,5 млрд долл. в 2010 г. «Рост российского рынка транспортно-логистических услуг обусловлен интенсификацией перевозок, – сказала RBC daily руководитель проектов консалтинговой компании Newton Advice Bureau Инна Чалченкова. – Причем на текущий момент рост в значительной степени происходит за счет увеличения емкости внутрироссийского рынка – темпы роста объема перевозок внутри страны превышают темпы роста международных операций в среднем в два раза».

Причина сложившейся ситуации проста – большинство российских компаний экономят на издержках и не хотят покупать логистические услуги в комплексе. Как пояснил директор по развитию консалтинговой компании «А Дан Дзо» Ырысбек Ташбаев, клиентские компании (промышленные и торговые предприятия) пока не готовы к передаче логистических функций кому-либо из-за недостаточного уровня развития их логистики. «Предложение комплексных логистических услуг значительно опережает спрос, – пояснил управляющий партнер Logistics Fiela Audit в России, СНГ и странах Балтии Андрей Хлус. – В большинстве случаев клиент запрашивает дешевый склад и дешевый транспортный тариф. Потенциальные клиенты просто не понимают сути предложения комплексных логистических услуг». В то же время на рынке существуют вполне профессиональные провайдеры, готовые предоставить подобные услуги и имеющие реальную практику в этой отрасли. «За последние пять лет уровень российских логистических операторов значительно вырос, и в настоящее время крупные провайдеры предоставляют клиентам полный комплекс услуг в соответствии с международными стандартами», – сказала представитель ООО «Национальная логистическая компания» Полина Винокурова.

Подобному ходу событий способствует и далекий от идеала уровень развития складской и транспортной инфраструктуры. «Отсутствие крупных логистических центров, предоставляющих полный комплекс услуг по перераспределению грузов, является серьезной проблемой, – сказал представитель крупной логистической компании. – Таких центров совсем немного, причем большую их часть построили для себя западные игроки». Наличие таких центров актуально уже сейчас, а когда рынок вырастет до определенных объемов, станет просто необходимым. «Логистические складские комплексы и их четкая работа, являются одним из основных столпов логистического бизнеса», – пояснил директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы «Вегас-Лекс» Александр Кошкин.

По словам Ырысбека Ташбаева, рецепт выхода из сложившейся ситуации – ускоренная передача клиентскими компаниями неключевых функций профессиональным логистам. «Одним из основных факторов роста транспортно-логистического рынка является передача производственными компаниями логистических процессов на аутсорсинг, – соглашается Инна Чалченкова. – Пионерами передачи внутреннего бизнес-процесса внешнему исполнителю уже стали западные компании (Sun Microsystems, HP, Sony). Российским компаниям осталось только перенять опыт». По словам Полины Винокуровой, другая проблема – отсутствие инфраструктуры – может быть решена путем создания частных объектов (платных дорог, контейнерных площадок, транспортно-грузовых и логистических центров, технопарков) за счет в основном государственно-частного партнерства.

Способствовать позитивному развитию событий, по мнению экспертов, должно создание альянсов с крупными международными логистическими операторами. Как пояснила RBC daily Полина Винокурова, роль российских партнеров будет заключаться в обеспечении операционной части (транспорт, складирование), в то время как зарубежные партнеры возьмут на себя информационные и управляющие функции, а также обеспечат взаимодействие с зарубежными рынками. Тем более что можно не бояться тотального доминирования западных логистических операторов за счет поглощения крупных российских игроков, как это произошло в странах Восточной Европы. С одной стороны, глобальные операторы не рассматривают российский рынок как стратегическое направление. С другой, наблюдается довольно быстрый рост и укрепление позиций российских логистических компаний, в том числе за счет формирования крупных транспортно-логистических холдингов.

Программа реформы на железнодорожном транспорте до 2010г.: утвержден план мероприятий

Правительство РФ утвердило план мероприятий по реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010гг., сообщает пресс-служба правительства РФ. Такое распоряжение подписал 10 августа председатель правительства РФ Михаил Фрадков, сообщает РБК.

В соответствии с документом, до 2007г. будут внесены изменения в федеральные законы: "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", "О железнодорожном транспорте в РФ" (в части совершенствования рыночных отношений на железнодорожном транспорте) и "Устав железнодорожного транспорта РФ" (в части уточнения обязанностей перевозчиков и владельца инфраструктуры на железнодорожном транспорте).

В период до 2010г. планируется внести изменения в устав ОАО "Российские железные дороги", в положения о совете директоров и правлении компании в связи с изменением структуры ОАО "РЖД".

В 1 квартале 2007г. будет разработана программа развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010г.

Кроме того, до 2010г. планируется создать систему технического регулирования на железнодорожном транспорте, в том числе технических регламентов и системы мер по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте, сертификации железнодорожного подвижного состава.

Также планируется в 4 квартале 2006г. разработать основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками и подготовить акт, утверждающий перечень товаров (работ, услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок и порядок государственного регулирования цен (тарифов) на них. В этот же срок будет определен механизм финансовой поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании и компенсации перевозчикам возникающей разницы.

Кроме того, до 2010г. будет осуществлен ряд мероприятий по формированию рыночных механизмов развития железнодорожного транспорта - по формированию конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, по формированию конкурентного рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании и в пригородном сообщении.

Тлф/ факс (495) 956 01 29