3pl~практикум

Развитие логистики с 2005 по 2010
1. План реальный и достижимый.
2. Рынок является очень динамичным и представляет много возможностей для успеха.
3. По данным последних исследований* Россия и Украина входят в ТОР6 стран в отношении роста выручки от реализации с 2005 до 2009.
4. Но это касается не только выручки... должна увеличиться доходность, а контроль над расходами будет более точным в целях обеспечения доступности капитала для его последующего инвестирования.
---------------------------------------------------------------------------
*Economist Business Intelligence Unit: May 2005

• По оценкам "Национальной контейнерной компании" (НКК) - совместного проекта "Северстальтранс" и First Quantum - поток российских внешнеторговых контейнеров в Северо-Западном регионе распределяется следующим образом:
балтийские порты (Эстония, Латвия) - 200 тыс. TEU,
Санкт-Петербург - 600 тыс. TEU,
финские порты - 300 тыс. TEU.
Владимир Ашурков, НКК: "Мы ожидаем, что к 2012 доля российских портов значительно вырастет и достигнет показателя 3,2 млн (!) контейнеров. На порты балтийских республик придется - 300 тыс., а на финские - 500 тыс. контейнеров." (???)

• Контейнерооборот российских портов в 2005 составил 2,5...2,7 млн TEU.

• 2008: Грузооборот Первого контейнерного терминала (ПКТ) достиг предела мощности - 1,1 млн TEU.

• Калининград - это около 200 тыс. TEU в год.

• 2008: Грузооборот порта Котка составил 11,586 млн тонн, в том числе транзитный оборот - 3,356 млн тонн, оборот контейнеров - 627765 TEU.

• 2008: Контейнерный оборот порта Таллин составил 180911 TEU, в 2007 было 180927 TEU.

• Нильс Харнак, Team Lines: "Экономический эффект Балтийского моря можно оценить в 4 млн TEU, если включить в него паромные и RO–RO суда. В техническом смысле Балтийское море позволяет плавание судов в 3000 TEU, но в коммерческом смысле, это до сих пор неоправданно."

• К 2010 году объём морских перевозок на Балтике может возрасти до 400 млн тонн.

• В 2007 грузооборот портов стран Балтии составил 139,223 млн тонн. На долю латвийских портов пришлось 44,8% грузов, эстонских - 32,2%, литовских - 23,0%.

• 2009: Клайпеда может перехватить почти весь контейнерный поток латвийских портов (Рига, Лиепая, Вентспилс). Падение стоимости фрахта привело к тому, что "лишний" заход фидера в порт делает перевозку убыточной.

• 2010: Грузооборот Рижского порта составил 30,475 млн тонн, в том числе грузооборот контейнеров 254475 TEU (+39%).

• Мощности по перевалке контейнеров в порту Гамбург планируется увеличить с 8,5 млн TEU до 14 млн TEU к 2010. Увеличение мощностей четырех терминалов (HHLA Container Terminal Burchardkai GmbH, HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH, HHLA Container Terminal Tollerort GmbH, EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH) возможно за счет улучшения планировки существующих территорий и совершенствования перевалочных технологий. Работы по увеличению мощностей будут проведены без прерывания работы терминалов. По прогнозам, контейнерооборот порта Гамбург увеличится до 18 млн TEU к 2015.

• Около 1 млн TEU в год поступает в Гамбург по автомобильным и железным дорогам.

• В 2006 оборот между Гамбургом и Санкт-Петербургом составил 600 тыс. TEU.

• Контейнерный оборот Гамбурга в 2008 не достиг 10 млн TEU.

• Польша строит большие планы по созданию огромного контейнерного терминала неподалеку от Гданьска. Мощность терминала DCT Gdansk составляет до 4 млн TEU в год с возможностью обработки контейнеровозов любой вместимости.

• Для того чтобы контейнер мог покинуть зону порта Санкт- Петербург, обычно требуется 5 дней, в Гамбурге и Риге на это уходит в среднем 5 часов.

• Мария Чернобровина, Американская торговая палата в России: "Самым болезненным вопросом является ограниченная пропускная способность Большого порта Санкт-Петербурга. Мы упираемся в то, что порт маленький, а грузов много. Территория забита контейнерами – подойти и разгрузиться невозможно. Суда ждут у приемного буя 5–10 дней, 3 дня занимает оформление внутри порта."

• НКК: "Дефицит мощностей контейнерных терминалов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области в 2009 достигнет 500 тыс TEU."

• Сергей Ащеулов: "Усть-Луга – проект скорее мертвый, чем живой. Теоретически Усть-Луга сможет оттянуть на себя нефть и навалочный груз, не требующие большого количества рабочих рук. Однако фактически в этом нет особой необходимости: нефтяные трейдеры уже строят свои терминалы в Ленинградской области, а в порту Санкт-Петербург работает специализирующийся на навалочных грузах современный Балтийский балкерный терминал."

• Александр Головинзин, ОАО "Компания Усть-Луга": "В августе 2007 года мы сдали терминал по перевалке сухой серы и таможенный терминал для оформления внешнеэкономических грузов. Однако до сих пор [сентябрь 2008] терминал не принят межведомственной госкомиссией, поэтому он не может начать работу."

• Проектная мощность контейнерного терминала в Усть-Луге - 3 млн TEU в год (самый крупный контейнерный терминал в России, СНГ и на Балтике). Первая очередь терминала должна начать работу в сентябре 2011. Заказчик-застройщик терминала - ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал».

• В 2008 (?) ОАО "Балтийский контейнерный терминал" (БКТ) - компания подконтрольная НКК - планирует ввести в эксплуатацию первую очередь контейнерного терминала в Усть-Луге мощностью 600 тыс. TEU в год.

• Расширение производства ЗАО "Форд Мотор Компани" во Всеволожске с 60 тыс. до 150 тыс. автомобилей в год зависит от решения проблемы приема контейнеров с машинокомплектами для сборки. Так как терминалы Санкт-Петербургского порта перегружены, Ford может начать работу с Усть-Лугой, если там будет контейнерный терминал.

• На реализацию проекта Усть-Лужского порта с 2011 по 2030 требуется 675 млрд рублей. Проект реализуется с 1999 на условиях частно-государственного партнерства, заказчик-застройщик - ОАО "Компания Усть-Луга". Согласно генплану к 2017 Усть-Луга должна стать городом с населением 24,5 тыс. жителей, а к 2025 - с населением 34,5 тыс жителей. К 2030 в Усть-Луге должно быть создано 17 тыс. рабочих мест. В настоящее время в поселке проживает около 2 тыс. человек. К 2011 на проект было потрачено 89 млрд рублей, из них 16 млрд рублей - из федерального бюджета. В 2018 порт должен выйти на проектную мощность с годовым грузооборотом 180 млн тонн. Большие глубины акватории порта (17,5 м) в сочетании с коротким подходным каналом (3,7 км) сделают Усть-Лугу единственным российским портом на Балтике, способным принимать суда дедвейтом до 160 тыс. тонн.

• Сергей Иванов: "К 2015 Россия прекратит экспорт любых грузов через порты Прибалтики. Сейчас перед нами стоит двуединая задача - полностью прекратить экспорт через прибалтийские страны нефтепродуктов и угля и увеличить возможность приема через наши порты оборудования, продовольственных товаров и других грузов."

• План обработки контейнерного терминала Клайпеды в 2013 году - 500 тыс. TEU (и это при факте 65 тыс. TEU в 2008).

• 16 сентября 2008 в порт Новороссийск прибыло первое судно типа Panamax - контейнеровоз BUXSTAR на 3940 TEU - контейнерной линии CMA CGM. Открыт первый прямой линейный сервис из Китая в Новороссийск.

• 2008: Новороссийск - это пока только 400 тыс. TEU в год.

• В 2008 впервые в своей истории контейнерный терминал Ильичевска преодолел планку в 500 тыс. TEU.

• Констанца - это около 600 тыс. TEU в год.

• Мировой заказ на морские грузоперевозки рухнул в октябре 2008 на 90 процентов по сравнению с показателями октября 2007.

• Федеральная служба по тарифам (ФСТ России) планирует к 2009 "подравнять" ж/д тарифы на порты и погранпереходы. Разница между тарифами на порты и погранпереходы к 2009 составит всего 12% в пользу портов. Сокращение разницы между тарифами на порты и погранпереходы проходит в рамках подготовки к вступлению России в ВТО. В настоящее время эта разница составляет примерно 1,75 раза в пользу портов.

• Транссиб – потенциально главный транспортный путь из Азии в Европу.

• Михаил Войтенко: "Транссиб – монополия, откуда тут взяться качеству. Из Азии в Европу перевозится до 20 миллионов TEU в год. В 2006 на долю Транссиба пришлось только 40 тысяч при мечтах в 500 тысяч TEU. Транссиб как транзитный мост – это не просто рельсы, это логистика. Создание логистики мирового уровня на всем протяжении железнодорожного пути мирового уровня – это создание новой высокотехнологичной отрасли в экономике страны."

• Виталий Ефимов, Союз транспортников России: "Мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки."

• Сергей Генералов: "Когда мы говорим про Россию и транзит, то нужно понимать, что в процессе перевозки участвуют пять-шесть различных контрагентов: морской перевозчик, порт, таможня, железная дорога или автомобиль, если невыгодно менять колею, экспедитор. Управлять такой логистикой в отсутствие единого контрагента настолько сложно, что клиенту нередко проще месяц потерять и поехать океанским маршрутом... Примерно 25–30% пломбированных транзитных контейнеров в России досматривается, чего нет нигде в мире. И главная проблема в том, что если досматривается один контейнер из укомплектованного поезда, весь поезд стоит и ждёт... Когда величина тарифа на обратный порожний пробег находится в прямой зависимости от того, что ты в этом вагоне вёз, – это точно, как минимум, нелогично."

• Юрий Щербинин, Евроазиатский транспортный союз: "Сейчас перевозка грузов из Пусана до Москвы стоит дороже, чем до Финляндии с возвратом в Москву."

• На пути из Финляндии в Москву автопоезд могут проверить на весовом контроле 36 раз!

• Михаил Войтенко: "Если бы завтра покрылся льдом Малаккский пролив, и океанский путь стал бы невозможен или сильно ограничен, ну тогда другое дело – в Транссиб хлынули бы огромные деньги и не менее огромное желание как можно скорее продавить и поставить транзит. Было бы мощное давление снаружи, а его нет."

• Южнокорейская корпорация "KIA Motors" строит в г. Жилина (Словакия) автосборочный завод, мощность которого в 2006 составит 5 тысяч автомобилей, в 2007 - 9800 автомобилей, в 2010 - 300 тысяч (!) автомобилей. В связи с этим согласно логистическому плану "KIA Motors" предусмотрено организовать доставку автокомплектующих из порта Пусан в Словакию в 40-футовых контейнерах.
Объем поставок в 2005 составил 100 40-футовых контейнеров,
в 2006 составит 750 40-футовых контейнеров,
в 2007 - 10 800 40-футовых контейнеров,
в 2008 - 14 400 40-футовых контейнеров,
в 2009 - 18 000 40-футовых контейнеров,
в 2010 - 21 600 40-футовых контейнеров.
Кто будет управлять этим потоком - Транссиб или судоходные компании, работающие через порт Копер (Словения)?

• В 2008 Шанхай должен обработать 30 млн TEU и стать портом №1 в мире по контейнерным перевозкам (сейчас это Сингапур - 28 млн TEU в год).

• Гонконг - 25 млн TEU в год.

• Дурбан - более 60% контейнерного оборота ЮАР.

• China Logisitics Association: "За первые шесть месяцев 2008 года обанкротились более 4000 китайских транспортных компаний. За тот же период стоимость транспортных услуг в Китае увеличилась на 19,8%."

• Евгений Амбросов, ДВМП/ FESCO: "Я не думаю, что мы потеряем тот объём грузопотока, который наше пароходство имеет сегодня. Уместнее сказать, что борьба разворачивается за тот прирост грузопотока в регионе, который наблюдается в настоящее время." [2003]

• Евгений Амбросов, ДВМП/ FESCO: "В условиях кризиса и общего снижения грузооборота происходит обвальное снижение ставки на морской фрахт, из-за чего перевозка контейнера по маршруту Шанхай- Москва морем (с перевалкой в балтийских или черноморских портах) дешевле, чем перевозка железной дорогой, примерно на $1220. Ожидается, что ценовой разрыв будет увеличиваться и может достигнуть $2000. Налицо две противоположные тенденции: дешевеют океанские перевозки и дорожают железнодорожные. Мы просто вынуждены корректировать цены, чтобы не потерять грузооборот из Азии в Европу." [2008]

• В январе- феврале 2009 контейнерооборот всех терминалов порта Находка сократился в 11 (!) раз и составил 682 TEU (в январе- феврале 2008 он был 7477 TEU).

• Итоги первого квартала 2010:
FESCO - до 77 тыс. TEU;
OOCL - до 1,1 млн TEU;
DP World - более 11,2 млн TEU.

• Итоги первого квартала 2010:
Грузооборот портов Китая составил более 1,8 млрд тонн, а контейнерооборот - ок. 32 млн TEU.
Контейнерооборот порта Сингапур составил до 7 млн TEU.
Грузооборот портов Южной Кореи составил 281 млн тонн, контейнерооборот - до 4,5 млн TEU (в т.ч. контейнерооборот порта Пусан - до 3,3 млн TEU).
Контейнерооборот Клайпеды составил до 64 тыс. TEU, Риги - ок. 51тыс. TEU, Таллина - ок. 36 тыс. TEU. В Вентспилсе и Лиепае контейнеры не обрабатывались. Всего на Прибалтику получается ок. 151 тыс. TEU.
Грузооборот порта Находка составил ок. 4 млн тонн, контейнерооборот - до 2500 TEU !!
Контейнерооборот портов Северо-Запада России составил ок. 400 тыс. TEU.

• Белая книга о транспортной политике ЕС была опубликована 12 сентября 2001. Европейская комиссия работала над этим документом более З лет. Документ служит основой для законодательной деятельности ЕС в области транспорта. Белая книга предлагает в одном из своих приложений «план действий», рассчитанный до 2010 года.

• В nрисоединившихся к Евросоюзу странах 40% грузовых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом. Европейская комиссия будет пытаться сделать всё возможное, чтобы избежать смены транспорта грузовых перевозок в этих странах с железнодорожного на автомобильный, как это уже случилось в ЕС.

• Тойво Кулдкепп, Ассоциация международных автоперевозчиков Эстонии: "Десять лет назад у нас международные автоперевозки осуществляли 150 грузовиков. Когда их число выросло до 4500, я считал, что этого уже вполне достаточно. Однако на сегодня мы имеем зарегистрированными около 8000 машин для таких перевозок." [2009]

• С 2003 танкера категории 1 не допускаются в порты ЕС, а к 2015 запрет будет распространяться на все категории танкеров.

• 10% мирового грузооборота обслуживается авиатранспортом.

• 2007: Доля аэропорта Домодедово на рынке грузовых перевозок Московского авиационного узла составляет 42% (годовой грузооборот ок. 170 тыс. тонн).

• Рынок авиаперевозок крупногабаритных грузов оценивается в $500 млн/год. Его емкость ежегодно увеличивается на 25...30%.

• Михаил Ганелин: "Если авиакомпания выполняет один рейс в неделю над территорией России, то её ежегодные выплаты за эту возможность должны составлять не менее $1 млн."

• Алексей Синицкий: "Поскольку существующие самолеты не эксплуатируются, их ресурсы не иссякают согласно установленным графикам. Это означает, что российские авиакомпании не собираются обновлять свой флот, насколько бы морально старым он ни был. Иностранные авиакомпании стремятся закрепиться на российском рынке, чтобы иметь доступ к огромному воздушному пространству (российскому и пограничному с Россией), расположенному на пересечении воздушных путей между континентами."

• Игорь Игнатьев, Kaskol: "Одна из ключевых проблем российской авиации – служащие. Сегодня средний возраст инженера, работающего в гражданской авиации, колеблется от 57 до 65 лет, в зависимости от области деятельности. В то же время, чтобы получить по-настоящему высококвалифицированного специалиста – авиационного инженера, требуется около 15 лет после окончания им вуза. К примеру, инженер по фюзеляжу начинает понимать все тонкости своей профессии только после пяти лет практики."

• 2010: Грузооборот авиагрузов в России увеличился за год на 32% и достиг 4,7 млрд тонно-километров, что составляет 0,1% общего грузооборота.

• В странах ЕС вес автомобильного средства передвижения не может превышать 40 тонн. В Швеции и Финляндии вес автотранспорта не может превышать 60 тонн.

• Средний возраст российских судов типа «река–море» составляет 25 лет. Почти 85% судов, предназначенных для обеспечения судоходства, эксплуатируются с превышением нормативных сроков службы. По нормативам подлежит списанию 50% наличного состава российского речного флота.

• До 2010 года объем российского рынка складских услуг увеличится в пять раз. Огромный дефицит качественных складов будет восполнен за счет значительных инвестиций в этой области. По прогнозу РБК, в среднесрочной перспективе суммарная емкость российского рынка услуг по хранению и дистрибуции товаров может увеличиться $400 млн в 2004 до $2 млрд в 2010. Доля московского региона возрастет с 50% до 60%, несмотря на достаточно высокие темпы роста строительства новых складских комплексов в Санкт-Петербурге и региональных центрах (свыше 30% в год).

• РБК: "В структуре рынка транспортно- логистических услуг ожидаются изменения, связанные с неравномерностью развития отдельных сегментов и, прежде всего, с высокими темпами роста предложения складских и управленческих услуг. Темпы роста грузоперевозок несколько замедлятся и будут на уровне 5% в год. Исключение составят контейнерные перевозки, среднегодовой рост которых превысит 20%. Экспедирование грузов будет расти опережающими по сравнению с транспортными услугами темпами (около 7% в год). Это определяется усложнением задач по перевозке грузов с использованием различных видов транспорта в соответствии с требованиями клиентов (доставка "от двери к двери", "точно в срок"), необходимостью выполнения комплекса специфических логистических услуг, особенно при организации перевозок внешнеторговых грузов. Наиболее высокие темпы роста - около 30% в год - ожидаются в сегменте комплексной логистики (хранение и дистрибуция товаров), что связано с исходно низким уровнем развития данного вида услуг, существенным превышением спроса над предложением и перспективами масштабного строительства современных складских комплексов."

• Евгений Ясин, ВШЭ: "Не нефть и газ, а свобода и доверие - главные ресурсы российской экономики."

• Игорь Левитин: "Развитие логистических технологий, обеспечивающих полный цикл высококачественных услуг по доставке грузов, является одним из важнейших направлений роста конкурентоспособности транспортной системы России."

• РБК: "До 2010 выручка российских логистических компаний должна увеличиться более, чем в 1,3 раза (с $22,4 млрд в 2005 до $28,5 млрд в 2010). Выручка компаний, работающих в сегменте управленческой логистики, увеличится с $280 млн до $900 млн. Сегмент экспедиторских услуг возрастет с $2,3 млрд до $3,1 млрд. Высокие темпы роста будут обеспечены, в основном, за счет увеличения объема грузоперевозок, а не за счет предоставления комплексных услуг. Большинство компаний предпочитают организовывать логистику самостоятельно, а не заказывать ее на стороне."

• Согласно данным аналитического обзора РБК "Российский рынок транспортно- логистических услуг: тенденции и перспективы развития" на российском рынке работают более 4 тыс. компаний, предоставляющих транспортно- экспедиторские услуги, в том числе более 3 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов. Около 800 компаний предоставляют складские услуги. Масштабы операций транснациональных логистических провайдеров в России относительно невелики и в значительной степени зависят от активности их клиентов на российском рынке. Темпы роста объема перевозок внутри России превышают темпы роста международных перевозок в два раза.

• Андрей Хлус, Logistics Fiela Audit: "Предложение комплексных логистических услуг значительно опережает спрос. В большинстве случаев клиент запрашивает дешевый склад и дешевый транспортный тариф. Потенциальные клиенты пока просто не понимают сути предложения комплексных логистических услуг."

• Владимир Якунин: "Потребность российских железных дорог в инвестициях до 2010 составляет около 2 трлн рублей, в том числе более 150 млрд рублей необходимо направить на приобретение нового подвижного состава."

• Вадим Морозов: "ОАО "РЖД" стремится выстроить такую технологию перевозочной деятельности, которая бы целиком соответствовала самым высоким требованиям клиентов, и в этой связи развитые логистические центры, как интеграторы бизнес-решений для всех видов транспорта, дают возможность предлагать клиентам компании законченную транспортную услугу. Нам предстоит определить, на основе каких ресурсов будут создаваться подобные центры и обсудить принципы и формы организации информационного взаимодействия различных участников транспортного рынка."

• 10 августа 2006 утвержден План мероприятий по реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010. Согласно плану до 2007 будут внесены изменения в федеральные законы: "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", "О железнодорожном транспорте в РФ" (в части совершенствования рыночных отношений на железнодорожном транспорте) и "Устав железнодорожного транспорта РФ" (в части уточнения обязанностей перевозчиков и владельца инфраструктуры на железнодорожном транспорте). В 1 квартале 2007 будет разработана программа развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010. Планируется создать систему технического регулирования на железнодорожном транспорте, в том числе технических регламентов и системы мер по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте, сертификации железнодорожного подвижного состава. В 4 квартале 2006 будут разработаны основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, перечень товаров (работ, услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок и порядок государственного регулирования цен (тарифов) на них, механизм финансовой поддержки пассажирских перевозок в дальнем следовании. Игорь Левитин: "На развитие железнодорожного транспорта впервые будут выделены деньги из федерального бюджета"

• До 2030 в Восточной Сибири построят свыше 3 тыс. километров новых железных дорог. В первую очередь будет осваиваться зона Байкало-Амурской магистрали (БАМ) – обустройство подъездов Чинейскому месторождению полиметаллических и Удоканскому месторождению медных руд. Подготовлена заявка в Инвестиционный фонд о софинансировании строительства железной дороги Могзон (Читинская области) – Новый Уоян (республика Бурятия) протяженностью 1 тыс. км, которая соединит Транссиб и БАМ, откроет доступ, в частности, к перспективным урановым месторождениям Забайкалья. Еще одна ж.д. ветка будет построена от города Усть-Кут на реке Лене к югу Прибайкалья в обход Иркутска. Особенно масштабным выглядит проект строительства Северо-Сибирской магистрали (ССМ). Она возьмет начало в Нижневартовске (Ханты-Мансийский автономный округ) и через Белый Яр (Томская область), Енисейск и Богучаны (Красноярский край) выйдет к Усть-Илимску в Иркутской области.

• Удоканское медное месторождение расположено в 30 километрах южнее железнодорожной станции Новая Чара (Читинская область) в сейсмоопасном районе. Крупнейшее месторождение меди в России (30% запасов) и третье в мире (оценка - около 20 млн тонн). В 2008 лицензия на право разработки месторождения была продана холдингу "Металлоинвест" Алишера Усманова за 15 млрд руб. Для строительства инфраструктуры и разработки месторождения "Металлоинвест" должен создать консорциум с госкорпорацией "Ростехнологии". Начало разработки месторождения намечено на 2012 год.

• К 2012 ежегодный объем грузоперевозок на Забайкальской железной дороге превысит 80 млн тонн. В рамках реализации этого плана будет ускорен пропуск грузов к прокладываемой 375-километровой ветке Нарын – Лугокан, соединяющей разработку полиметаллических месторождений с Транссибом. Предполагается, что крупными грузоотправителями станут горно-обогатительный комбинат, строительство которого началось в Бурятии, и самый крупный в России нефтеналивный терминал, возведение которого запланировано возле станции Сковородино. Росту объема грузоперевозок будет способствовать и развитие сотрудничества с Китаем. В планах Министерства железных дорог КНР – прокладка в 2008–2010 линии параллельной Транссибу по северной части Китая и сдача в эксплуатацию в сентябре 2007 186 км путей участка Хайлар – Маньчжурия. Это предполагает укладку российской колеи на участке Маньчжурия – Забайкальск. РЖД активно модернизирует ветку Карымская – Забайкальск, ведущую к границе с КНР: за три года построено 155 км вторых путей, реконструирован ряд станций и разъездов. Грузооборот по ж.д. между РФ и КНР в 2006 превысил 21 млн тонн, что в 3,7 раза больше, чем в 2000. Планируется, что в 2009 ж.д. грузооборот между Россией и Китаем превысит 32 млн тонн.

• 17 июня 2008 утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. "Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны." Стратегия включает в себя два этапа: 1) этап модернизации железнодорожного транспорта (2008-2015), который предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, и 2) этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016-2030), в результате чего Россия должна выйти на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта. Владимир Путин: "Железнодорожная отрасль - это то, что создает и обеспечивает единство экономического пространства России."

• В ОАО "РЖД" работает 1 млн. 300 тыс. человек.